Come cambierà il modo di muoversi in Italia negli anni a venire (a partire da Domani 11 Dicembre 2016)

Tra tutti i mezzi di trasporto di massa, il treno rappresenta quasi sempre uno dei sistemi più comodi, economici, efficienti e attenti all’ambiente che conosciamo. Il grande problema del treno però è che per funzionare ha bisogno di grandi infrastrutture, molte di più di qualsiasi altro mezzo, e di averle con determinate caratteristiche. Infatti le linee ferroviarie non sono circostanziate come un aeroporto od un porto, non possono avere dei saliscendi continui o delle curve strette come una strada. Questi motivi, uniti alla complessa situazione geografica italiana, dominata da catene montuose, ha portato ad avere un ritardo infrastrutturale in diverse zone del nostro paese, che ha conseguenze dirette sull’economia.

Fortunatamente la situazione si sta evolvendo tramite la costruzione di nuove linee ferroviarie AV/AC, alta velocità/alta capacità, anche se le ingerenze dei NO-TAV hanno portato problemi, ritardi e l’avversione alle grandi opere per una fetta consistente della popolazione. Vediamo quali sono e che vantaggi porteranno al viaggiatore.

I corridoi ferroviari europei. (RFI)

Tunnel del Gottardo AV/AC

Nonostante sia interamente in Svizzera, il Tunnel del Gottardo è degno di una menzione. Fa parte del cosiddetto “Corridoio 24” Genova-Rotterdam, ed è attualmente il tunnel ferroviario più lungo del mondo: ben 57 km di lunghezza. Questa immensa opera di ingegneria, figlia di un progetto approvato nel 1992 tramite referendum popolare, è stata inaugurata a giugno 2016 ed entrerà in funzione l’11 dicembre 2016. Assieme ad altre opere come la galleria delle Ceneri, permetterà un risparmio di tempo di un’ora. Questo vuol dire percorrere la Milano-Zurigo in sole tre ore, sfrecciando nel tunnel a 200km/h. Ma la grande novità sarà un abbattimento dei costi di trasporto dei treni merci che, pur viaggiando a 120km/h, potranno evitare di salire e scendere faticosamente lungo la linea di montagna.

Cosa vuol dire questo per l’Italia? Vuol dire molti meno camion per le strade, e soprattutto Genova diventerà ufficialmente il “porto della Svizzera”. Ovviamente, questo avverrà se anche noi italiani ci daremo da fare con la prossima opera descritta, il terzo valico. Per approfondire il discorso, il rimando è ad un ottimo articolo di CityRailways.

Il terzo valico AV/AC

Il terzo valico indica la terza linea ferroviaria in costruzione tra Milano e Genova. Quest’opera è il prolungamento naturale del Gottardo. Nonostante la situazione sia ancora nelle fasi iniziali, quest’opera permetterà di viaggiare sulla Milano-Genova in un’ora, per un risparmio di tempo di mezz’ora. Qualche numero: 250km/h di velocità massima, 37 km di gallerie, con la più lunga di 27 km. La diminuzione del tempo di percorrenza non è la massima priorità, infatti per il tratto in pianura sono previsti solo dei quadruplicamenti della linea, ormai satura, fino a Pavia. Anche qui, il grande vantaggio di un lungo tunnel che bypassa la montagna sarà l’abbattimento dei costi e dei tempi di viaggio dei treni merci, migliorando l’appetibilità del Porto di Genova sul mercato internazionale.

Brennero AV/AC

La nuova linea del Brennero avrà la galleria di base più lunga del mondo: 64Km (forse ora si capisce perché si riescono a fare solo ora queste grandi opere). Collegherà Verona a Monaco, passando per Innsbruck, e fa parte del “Corridoio 1”, che attraversa tutta l’Italia. La velocità di progetto è sempre 250 km/h per i treni passeggeri, che risparmieranno oltre un’ora di viaggio, e 120km/h per i treni merci. L’orizzonte temporale per il completamento di quest’opera si sposta almeno al 2025.

La “Talpa”, o TBM (Tunnel Boring Machine) usata nello scavo del tunnel del Brennero. (BBT-SE)

Torino-Lione

Per la Torino Lione, al contrario degli altri trafori, la situazione è più complicata. La nuova linea di collegamento tra Torino e Modane prevede un traforo a doppia canna di 57 km, che bypasserebbe l’ormai vecchio traforo del Frejus, lungo 17 km e raggiungibile solo tramite una “scalata” al 3% di pendenza, molto faticosa per i treni. Benché in Francia si siano iniziati a scavare i tunnel esplorativi e siano già a buon punto, sulla sponda nostrana il dibattito è molto più acceso. Tutti infatti conosciamo la Val di Susa, e i movimenti NO-TAV che tentano di sabotare i lavori di questa e di altre linee ferroviarie. Ad una serie di critiche al progetto dettate per lo più dall’entusiasmo di gente inesperta sull’argomento, si aggiunge il fatto che su questo lato del confine italiano il traffico merci, sia stradale che ferroviario, sia in costante diminuzione.

Certamente ci sarà da attendere per capire l’evoluzione della situazione attuale, ma il Ministro dei Trasporti Delrio ha annunciato la modifica del progetto iniziale: saranno solo 25, e non più 84, i km di nuove linee ferroviarie da costruire (oltre al traforo), approvando il cosiddetto “Progetto Low Cost” proposto nel 2012. In tutto questo, il sindaco di Torino ha comunque detto di essere contraria a qualsiasi tipo di mediazione, tanto per cambiare.

Genova-Ventimiglia

Posta ben più a sud della Torino-Lione, abbiamo la Genova-Ventimiglia. La ferrovia è composta da diversi tratti a binario unico, ed altri a doppio binario. Questo squilibrio porta ad avere una ferrovia sottoutilizzata in alcuni punti, e satura in altre. Non è raro infatti imbattersi in ritardi importanti su questa linea, da parte di treni di ogni categoria. Il processo di raddoppio è lento e graduale: sono oltre 70 anni che i liguri ne aspettano il completamento.

Un nuovo tratto di questa linea, tra San Lorenzo e Andora, verrà attivato con l’entrata in vigore dell’orario invernale l’11 dicembre 2016. La linea diventerà sempre più veloce (200km/h di velocità massima) e meno soggetta a ritardi, perdendo però capillarità nel territorio. Infatti il nuovo tratto, come quelli che seguiranno, scorre per la maggior parte del percorso in galleria, e molti paesini affacciati sul mare perderanno la stazione, guadagnando però una magnifica (e utile) pista ciclabile panoramica.

La linea panoramica verrà smantellata e spostata verso l’interno in galleria. (Wikimedia)

Milano-Venezia AV/AC

L’ultimo tassello da completare quindi nello scacchiere del Nord Italia è la Milano-Venezia. Progettata per essere una linea a 300km/h, è divisa in 5 grandi lotti: Milano-Treviglio, Treviglio-Brescia, Brescia-Verona, Verona-Padova e Padova-Venezia. Attualmente risultano in funzione solo il primo e l’ultimo tratto, mentre la Treviglio-Brescia verrà messa in esercizio l’11 dicembre 2016. Non c’è stato ancora un progetto definitivo per le ultime due tratte. Questo perché il vantaggio di una linea AV è la velocità. Facendo troppe fermate intermedie, si rischia di annullare questo vantaggio. Il problema è che tra Milano e Venezia ci sono tante città medie come Brescia, Padova, Vicenza che contribuiscono al riempimento dei treni, non basta il traffico diretto tra i due capoluoghi per giustificare l’AV. Verona è l’unica città sicura del collegamento, poiché è una stazione d’interscambio con la sopracitata linea del Brennero.

Napoli Bari AV/AC

Passiamo quindi al Sud, rimasto per vari motivi sempre ai margini dei progetti ferroviari in Italia. Napoli e Bari sono le due città più popolose del Sud, eppure il collegamento ferroviario è inesistente. Avete capito bene: per viaggiare tra le due città non esiste una ferrovia, bisogna cambiare treno a Caserta, prendere un treno proveniente da Roma, attraversare gli Appennini su una linea ottocentesca a binario singolo che porta fino a Foggia, quindi invertire la marcia e da lì proseguire per l’Adriatica. Risultato? 3:40h per fare Napoli-Bari, e 4 ore per la Roma-Bari.

Il progetto approvato, i cui lavori sono recentemente partiti, non prevede la costruzione di linee ferroviarie ex-novo, ma un miglioramento di quella esistente. Oltre al raddoppio completo dei binari, si cercherà di innalzare gli standard per permettere la circolazione di treni più veloci e pesanti, tramite nuove varianti che eliminano le curve più problematiche e i pendii più scoscesi. Alla fine dei lavori, prevista non prima del 2028, i tempi di percorrenza tra Napoli e Bari saranno di due ore e di tre ore partendo da Roma, alla velocità di 200 km/h nelle tratte più veloci.

Salerno-Reggio Calabria

Vediamo per ultima la Salerno-Reggio Calabria. Nonostante la nomea della parallela autostrada, questa ferrovia paradossalmente è una delle linee ferroviarie meglio attrezzate al Sud. Lunga quasi 400km ed interamente a doppio binario, viene percorsa dai Frecciargento più veloci in 3:15h. Questo tempo può sembrare mediocre, considerando però l’orografia di una regione montuosa come la Calabria è un risultato di tutto rispetto. I lavori in corso premono soprattutto per la velocizzazione della linea in alcuni punti critici, puntando ai 200km/h di velocità massima. Il vero salto di qualità, però, avverrà con la costruzione della madre di tutte le grandi opere, il nemico di ogni pseudo-ambientalista e il sogno di qualsiasi ingegnere: il Ponte di Messina. Ma questa è un’altra storia.

Una elaborazione grafica del progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina: presto o tardi, sarà realtà. (Projectmate)