Linee AV/AC, le ferrovie di nuova generazione

Se ci avete mai fatto caso, ogni qualvolta si sente parlare di nuove linee ferroviarie in costruzione, viene sempre nominata la famosa dicitura AV/AC, a volte scritta interamente: Alta Velocità/Alta Capacità. Questo è ormai il nuovo standard per la costruzione di tutte le nuove grandi opere su ferro, che provvederanno ad avvicinare gli italiani tra loro. Per capire bene cosa voglia dire AV/AC, la questione non è banalmente riassumibile nella frase “ci corrono sopra i Frecciarossa“: vediamo perché.

Innanzitutto facciamo subito la prima distinzione: Alta velocità indica una linea percorribile a velocità uguali o superiori a 250 km/h, mentre Alta Capacità è una linea che permette il passaggio più rapido di treni di tipo diverso, inclusi soprattutto i merci. Solitamente, per una questione di integrazione e ottimizzazione delle linee, tutte le nuove arterie ferroviarie sono costruite per poter soddisfare il doppio standard. Questo perché la tendenza nel futuro sarà quella di levare sempre più camion dalle strade e far trasportare il più possibile su ferro; vediamone i dettagli.

Confronto tra la linea tradizionale, la Roma-Napoli via Cassino, e la linea AV da 300km/h. [OpenStreetMap]

Alta velocità

Non è difficile, anche per un profano, distinguere ad occhio una ferrovia normale da una AV. Prendiamo per esempio la situazione tra Roma e Napoli. Guardando dall’alto, si può vedere come la linea AV passi lontano dai centri abitati, sia molto più rettilinea, non presenti passaggi a livello a raso e, in caso di diramazione, avviene il cosiddetto salto di montone (nella foto successiva), ossia due binari in senso contrario non si incrociano mai.

Una caratteristica però fondamentale è data dall’alimentazione elettrica della linea. Le normali ferrovie sono elettrificate in corrente continua (CC) a 3000 Volt, mentre, a causa della maggiore efficienza richiesta (a fronte di un aumento dei costi), le linee AV sono alimentate a 25kV in corrente alternata (AC). Altra cosa da segnalare, le curve devono essere molto ampie, fino ad avere un raggio di curvatura di 5000 metri. Queste due caratteristiche si rileveranno un bel problema, che spiegheremo più avanti.

Il salto di montone permette ai binari nelle due diverse direzioni di essere indipendenti tra loro.

Alta capacità

Passiamo all’Alta Capacità; ci si può chiedere: “Perché i treni merci non possono andare sulle linee normali? Non devono certo correre a 300km/h!“. Avete in parte ragione, infatti già oggi li vediamo transitare in tutte le stazioni ferroviarie. C’è però un problema: i treni merci viaggiano principalmente di notte per non intralciare il traffico pendolare, e questo non piace giustamente a chi abita vicino la ferrovia. Inoltre, le linee vecchie sono tortuose e vanno percorse a velocità molto limitanti ed è poco conveniente far accelerare questi treni fino a 120km/h a causa del loro peso. Un carro merci oggi non è in grado di attraversare la nostra penisola in meno di due giorni! Passare su una linea esterna, dritta, fuori città è un grandissimo vantaggio che fa abbattere costi e tempi di percorrenza seppur alla velocità di 120km/h.

I problemi

Ad oggi però, nessun treno merci passa sulle linee AV/AC. Il motivo è semplice: non esistono motrici in grado di rimorchiarle su quelle linee. Tutti i locomotori nella flotta merci FS sono infatti dei vecchi E656 ed E652, alimentati a 3000 Volt in CC, e non a 25kV in AC. Dovremo aspettare, per ora in data indefinita, l’arrivo di locomotori politensione (come quelli dei normali treni passeggeri AV).

E656 “Caimano”, trasporta treni merci alla velocità di 120km/h in linee alimentate a 3000 Volt. Non può andare sulle linee AV/AC. [e656.net]

L’altro grande problema sono i raggi di curvatura. Prendiamo in esempio la Milano-Bologna: il tracciato è prevalentemente rettilineo, corre fuori città, in mezzo ai campi coltivati, eppure la presa di posizione di alcuni comuni lungo la via ha portato alla creazione di problemi rilevanti, che si scaricano direttamente sui consumatori. A Modena invece è presente, a causa di problemi urbanistici, una grossa “chicane” con un raggio di curvatura di 3450 metri e fattori come questi fanno sì che i treni debbano decelerare a 240 km/h, facendo perdere minuti preziosi.

Come si può risolvere questo problema? Una soluzione innovativa consiste nell’alzare di qualche centimetro la rotaia esterna, in maniera da far inclinare il treno verso l’interno (come una moto in curva) e farlo andare a 270km/h. Però in questo caso i treni merci non potrebbero più circolare, visto che la loro velocità (120km/h) non è sufficiente per farli rimanere stabili. La domanda è: conviene fare quest’operazione, perdendo la possibilità di far viaggiare i treni merci sugli stessi binari? Treni che, allo stato attuale e per i prossimi 10 anni, non potranno comunque viaggiarci sopra? Il risultato è che per ora l’handicap della velocità rimane, senza alcun effettivo beneficio. La speranza è che nuove soluzioni tecnologiche e una presa di posizione cosciente degli italiani portino ad un sempre maggiore miglioramento delle arterie che fanno muovere il paese e avvicinano gli italiani tra loro, come le linee che entreranno in funzione nel paese in futuro.