Viaggio attraverso una grande opera che ha funzionato: il Tunnel di Base del San Gottardo

Questo viaggio inizia nel 1992, in Svizzera. La nazione è inglobata nella regione alpina, che la attraversa da parte a parte. Il cantone più italiano, il Canton Ticino, giace isolato a sud della principale catena montuosa. Per raggiungerlo in treno da Nord bisogna attraversare il Tunnel del San Gottardo, costruito nel 1896 e ai suoi tempi il più lungo del mondo. La via per arrivare è impervia, ripida e, soprattutto, lunga. I binari salgono a chiocciola sempre più in alto, per poi tagliare il massiccio a 1150 metri. Troppi. Come per ogni altra grande opera, nel paese viene indotto un referendum confermativo per il nuovo tunnel. Incredibile come si sia riuscito, per ben due volte, ad avere il parere favorevole del popolo per una grande opera.

Difficilmente si può immaginare qualcosa del genere in Italia, specie nell’Italia di oggi. Ogni singola grande opera è teatro di appalti truccati, tangenti, errori progettuali e movimenti NIMBY. Con questo sistema, qualunque grande opera sarebbe stata bocciata. Figuriamoci un tunnel per l’Alta Velocità. Altri tempi e altri luoghi. Il referendum, come detto, passa due volte, dove nel secondo si chiede di approvare un aumento dei costi: da non credere.

Facciamo un balzo di ventiquattro anni: il Tunnel, il 2 giugno del 2015, viene inaugurato. 57 chilometri di lunghezza, 2300 metri di profondità, 15 miliardi di franchi svizzeri, 20 minuti per attraversarlo a 200km/h. È un tunnel di Base, vuol dire che ora è come se la montagna non esistesse affatto. Il treno entra da una valle, esce in una valle.

Con l’entrata in vigore dell’orario invernale, l’11 dicembre 2016, il tunnel entra in servizio. Come poteva un appassionato di treni come me perdere l’occasione? Circa un mese prima dell’evento, compro i biglietti. Quasi non ci credo: esistono delle tariffe da 9€ tra Milano e Zurigo. Quasi non ci sono scuse per andare a farsi un giro in terra elvetica. Non me le lascio sfuggire, e trovo un biglietto di andata e ritorno in giornata per il 12 Dicembre, il giorno dopo l’attivazione.

Il “becco d’anatra” del nostro ETR610.

Arriva il giorno della partenza. Arrivati a Milano Centrale, che ogni volta riesce a stupirmi per quanto è bella, arrivo davanti al mio treno: EuroCity 18, un Etr 610 delle Ferrovie Federali Svizzere, in uso anche in Italia con la dicitura “FrecciArgento”, i pendolini di nuova generazione. È forse una sensazione, ma è più stretto degli Etr500 e Etr400, cioè i FrecciaRossa. Fortunatamente, il treno è praticamente vuoto. Troppo, se si pensa che ci sono due treni attaccati l’un l’altro, per un totale di 16 carrozze, di cui 8 rimangono chiuse e bloccate fino a Lugano.

La partenza avviene in orario, “come pronosticato” penso: ah, l’efficienza elvetica. Eppure, arrivati a Chiasso, abbiamo accumulato 15 minuti di ritardo, fermandoci solo a Monza. La linea è trafficatissima, prima o poi dovranno migliorare questo snodo ferroviario, ma chissà quanto ci vorrà.

Una volta superati i controlli doganali di rito, effettuati a mio parere con il metodo mentula canis, si riparte. Nell’attesa del tunnel, mi metto a chiacchierare con alcuni passeggeri abituali del treno. Trovo, neanche a dirlo, tanti italiani, tutti emigrati qui per le migliori condizioni di lavoro. Una cosa che scopro, è che esistono molte persone, i famosi frontalieri, che prendono abitualmente per andare al lavoro un treno ad alta velocità: Bellinzona, Lugano, Zugo. 4-5 ore di viaggio in treno al giorno per assicurarsi uno stipendio, per i nostri standard, stellare. Sembra però esserci il rovescio della medaglia, almeno stando a sentire gli altri passeggeri. La freddezza che contraddistingue gli svizzeri, che vivono per lavorare: tipico dei nordici. E ne ho la conferma subito.

Arrivato il momento del tunnel, non c’è stato nessun annuncio. Niente. 24 anni di lavori, 15 miliardi di franchi, record distrutti a palate, a poche ore dall’inizio del servizio, niente. D’improvviso, mi sono sentito uno stupido. Prendere un treno solo per vedere un’opera ingegneristica, come i vecchi che guardano i cantieri. Forse quello sbagliato sono io. Fatto sta che questo inconveniente mi ha fatto perdere il momento esatto d’ingresso nel tunnel, per poter cronometrare la durata.

Da una cosa si capisce che non è un tunnel come gli altri: appena si entra, ti si tappano le orecchie. La differenza di pressione è chiaramente percepibile, come anche il sibilo all’interno della galleria. Una cosa che invece non si nota è il cambio di temperatura. Se il treno non fosse climatizzato infatti si dovrebbero percepire i 40°C in galleria, dovuti alla profondità rispetto al terreno molto alta. I minuti passano, e per stemperare la tensione, leggermente avvertibile negli occhi dei compagni di viaggio, racconto l’episodio del peggior incidente ferroviario della storia italiana, dove morirono asfissiati in un tunnel oltre 500 passeggeri. Non so quanto abbia funzionato, fatto sta che il cronometro è a 21 minuti e 56 secondi quando, finalmente, rivediamo la luce del Sole. Un rapido calcolo ci permette di stimare la velocità media dentro al tunnel: 156km/h. Sinceramente, una vera delusione, considerando il pronostico.

Il tempo scorre, e il buio continua.

Guardando i passeggeri nella tratta finale, noto che moltissimi sono i pendolari su questa linea, tutti svizzeri. Quello che non capisco è perché loro possano acquistare tratte interne, quando in moltissimi collegamenti internazionali, almeno dal lato dell’Italia, questo non è possibile. Ad esempio, non si può sfruttare il TGV per andare da Torino a Milano o il treno svizzero delle FFS per andare da Verona a Venezia. Sembra che questo trattamento unilaterale valga solo per l’Italia, mah.

Il resto del viaggio corre veloce, e contrariamente ad ogni pronostico, recuperiamo tutto il ritardo e arriviamo in perfetto orario. Cosa può offrire una città come Zurigo al turista in rapida visita alla città? A dire il vero, non molto: nonostante ci si trovi di fronte ad una bomboniera linda e pulita, oltre alla città vecchia e a qualche lungolago, le principali attrazioni sono i mercatini di Natale. Belli, per carità, ma non dissimili alle migliaia di bancarelle che affollano ogni piazza nordeuropea a Dicembre. Sicuramente ci ritornerò, magari quando dalla mia avrò uno stipendio annuale a cinque zeri, altrimenti non è così semplice godersela con i proventi di uno studente squattrinato.

Le piste di pattinaggio dentro i mercatini di Natale di Zurigo.

Due ore passano in fretta, ed eccomi tornare subito in stazione. Zurich Haupbanhof è stupenda, e ha oltre 40 binari, distribuiti su due livelli, oltre ad almeno 50 negozi e un enorme spiazzo per le bancarelle. Il treno che mi attende è la controparte italiana, il Frecciargento Eurocity 25. Qui, piano piano vedo il treno riempirsi, almeno per ¾. Ogni stazione è un viavai di persone, segno che il pendolarismo nella Svizzera tedesca è il motore trainante di questi collegamenti internazionali.

Zurigo vista dal lago della città.

Al ritorno, complice forse il personale italiano, parte la registrazione che informa dell’imminente attraversamento del Tunnel di Base del San Gottardo. Un po’ di orgoglio italiano esce fuori: in questo secondo tentativo, il tempo di percorrenza di assesta a 18 minuti netti, indicando una velocità media di 180km/h. Una volta tanto, anche in campo straniero siamo stati i migliori.

Alla fine di questo viaggio, ho notato una cosa: a moltissimi passeggeri non interessava minimamente la riduzione del tempo di percorrenza di 40 minuti. Mi sarei aspettato un atteggiamento diverso, almeno dagli addetti ai lavori. Addirittura uno del personale mi ha fatto una battuta: “miliardi di franchi per risparmiare mezz’ora”. E dici poco, gli vorrei dire io. Oltre al fatto che il risparmio complessivo sarà un’ora con tutti i lavori completati, unisci due parti del tuo paese, che prima erano quasi separate; vieni attraversato ora da una delle direttrici più importanti d’Europa. Permetti di instradare su ferro migliaia di camion che prima causavano inquinamento, traffico, incidenti. Tutto questo detto ad un dipendente delle ferrovie in un paese all’avanguardia nel campo. Già temo a sentire, in futuro, un ipotetico capotreno italiano, quando verrà completato il Terzo Valico o il Brennero. Spero che per allora l’atteggiamento sarà cambiato.