In questo momento, mentre leggete, più di 70 navi portacontainer, con a bordo il rispettivo equipaggio, sono alla deriva nelle più disparate posizioni geografiche, senza possibilità di attraccare a un porto. No, non è il trailer di un film horror, bensì la reale situazione di metà della flotta della settima società al mondo di trasporto via mare: la coreana Hanjin Shipping.
L’azienda sta fallendo, e ciò che l’ha portata in questa situazione ha le radici all’interno di una più grande crisi strutturale del trasporto marittimo: molti, approfittando dei tassi bassi, hanno acquistato nuovi asset, tra cui navi, aumentando notevolmente l’offerta e facendo crollare profitti e redditività. Per sottolineare il fatto che la società navighi in brutte acque si può evidenziare la terribile perdita di valore delle azioni: –63% da inizio anno. L’azienda ha praticamente visto più che dimezzare il proprio valore sul mercato in meno di 10 mesi ed è dal 2011 che i bilanci sono in perdita.

Nave Hanjin ancorata in California il 4 Settembre. Fotografo: Tim Rue/Bloomberg

La Hanjin è, come affermato in precedenza, una delle più grandi società al mondo che si occupano di trasporto di merci via mare, occupandosi di moltissimi brand, trasportando tonnellate e tonnellate di merci ogni anno. Tra i marchi più rilevanti troviamo Samsung, che attualmente ha sulle navi Hanjin più di 38 milioni di Euro di beni. Questa situazione potrebbe inoltre mettere in pericolo le festività alle porte, in particolare il Ringraziamento e il Natale, perché le navi in viaggio sarebbero servite a rifornire i rivenditori che avrebbero poi dovuto riempire gli scaffali dei negozi al dettaglio. Questi accadimenti forzeranno le imprese a inviare merci attraverso sistemi più costosi e allo stesso tempo più veloci, come il trasporto aereo, pur di essere pronti per il periodo dei regali.

Container Hanjin pronti alla spedizione.

Viste le problematiche economiche della società, i porti non permettono alle navi Hanjin di attraccare: solo il fatto di fermarsi nel porto e scaricare i container costerebbe loro più di 30.000$, e quasi nessun porto sarebbe disposto ad assumersi il rischio di inadempienze. Inoltre, all’attracco, i creditori potrebbero aggredire le merci disponibili sulla nave: per questo motivo la società sud coreana ha chiesto la protezione dai creditori, cosa che al momento ha ottenuto negli USA. Nel frattempo alcuni porti sono disposti ad assumersi dei rischi e alcune navi attraccano, come successo a La Spezia. Un caso diverso si è avuto a New York: Hanjin ha trovato i soldi per permettere alla nave di attraccare e scaricare i container, ma quest’ultima, vista la situazione societaria, non ha piani per la ripartenza e di cosa sarà dei container vuoti, quindi è nata una disputa sul fatto che possa o meno entrare nel porto, cosa che al momento non è stata concessa.

Per quanto riguarda le navi ancora ferme in mare, all’interno gli equipaggi stanno finendo acqua e scorte di cibo, perché non era prevista una permanenza sulle portacontainer superiore ai giorni di viaggio programmati, e si trovano insieme a più di 14 miliardi di dollari di merci.
Intanto, il governo sud coreano ha prestato 100 miliardi di won (circa 80 milioni di euro) a un basso tasso di interesse e a lungo termine per cercare di aiutare la società, mentre, in totale, i debiti della compagnia di trasporti ammontano a circa 5 miliardi di euro.
Il fallimento della Hanjin potrebbe avere pesanti ripercussioni anche in Italia, dove al momento ci sono 5 mila container per circa 500 milioni di Euro di merci. Le conseguenze potrebbero essere pesanti: perdita di posti di lavoro, dove i primi dovrebbero essere i dipendenti della Hanjin Italy, con base a Genova, e casse integrazione per le società italiane che attendono le merci dall’estero. Per questo motivo, Mino Giachino, presidente di Saimare Spa, chiede che sia convocato un tavolo con i ministri Delrio e Gentiloni sulla questione. Dopo la richiesta del tavolo, il ministro Delrio ha risposto ad alcune domande in un question time alla Camera. Durante l’interrogazione, il ministro dei trasporti ha annunciato provvedimenti e parlato di numeri: ha affermato l’esistenza di insoluti per una decina di milioni di euro e di merci italiane bloccate per circa un miliardo di euro. Il ministro ha inoltre annunciato che gli obiettivi primari sono quelli di “capire come ritirare l’import e consegnare l’export ovunque siano le navi di proprietà o affittate da Hanjin” e di definire cosa ne sarà dei 20 mila container che statisticamente transitano da e per l’Italia in questo periodo.

Nel frattempo, sempre la Korea Development Bank, prima creditrice e finanziatrice di Hanjin, ha annunciato la concessione di 45 milioni di euro per permettere alle navi di attraccare e scaricare i container, e gli equipaggi, ormai prigionieri. Il Governo sud-coreano, inoltre, assicura che la crisi si risolverà entro la fine di ottobre.
Mentre Hanjin tracolla, i competitor principali bussano alla porta pronti per comprare gli asset. Questo è il caso della Hyundai Merchant, società in piena ristrutturazione da parte dei creditori e posseduta in maggioranza dalla Korea Development Bank. Quello che sarebbe intenzionata a fare la seconda compagnia di trasporto via mare della Corea del Sud, con l’appoggio dello stato, è quello di comprare asset, quindi navi portacontainer, dalla Hanjin. Questo, secondo il governo, renderebbe la Hyundai Merchant più competitiva a livello globale.

Proprio quando la Hyundai Merchant si prepara all’acquisto degli asset Hanjin, ha intenzione di farsi avanti il leader di mercato, la A.P. Moeller-Maersk, che sarebbe intenzionata all’acquisto di nuovi vascelli e ad ampliare le sue quote di mercato, a livello globale e localizzato, attraverso l’acquisizione non solo della Hanjin, ma anche della Hyundai Merchant, dato che entrambe sono in difficoltà e che per il leader la competizione diretta con i principali player si sta facendo più serrata. Il motivo dell’acquisizione delle due compagnie sud coreane da parete della danese risiederebbe nel fatto che i principali competitors internazionali stiano colmando il gap che la Maersk aveva creato nel tempo e che la società non compia acquisizioni rilevanti a livello strategico da molto tempo: per queste ragioni i manager credono che sia il momento adeguato per agire, anche per imporsi nel mercato dei trasporti nel trans-pacifico.
Ovviamente, dopo la notizia che riguarda le mire espansionistiche della Maersk, anche i cinesi della COSTCO sono pronti a farsi avanti: ormai il fallimento di Hanjin sembra essere diventata un’occasione troppo ghiotta per i player del trasporto via mare, un’opportunità da non sprecare che può spostare gli equilibri e creare importanti sinergie.

Quote di mercato dei player del settore.

Quello che sta portando le imprese a fiondarsi sul relitto della Hanjin sta proprio nella causa della crisi: le troppe navi e aziende hanno causato il collasso della settima società al mondo e ora le altre sono pronte ad accaparrarsi le sue quote di mercato riducendo l’offerta, aumentando la concentrazione settoriale, il potere di mercato delle aziende presenti e, di conseguenza, la profittabilità del settore. Molto probabilmente, il fallimento dell’impresa porterà diversi benefici ai player già presenti, che cercheranno di aumentare la redditività e le barriere all’entrata.
Ora non rimane che vedere cosa sarà della Hanjin, di chi rileverà l’azienda e in che condizioni sarà dopo il mercato.